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智慧城市是有关人的城市

  如何理解“智慧城市”,智慧城市与“人”的关系是怎样的?根据美国州长高速公路安全协会(GHSA)的年度报告——《对行人交通事故死亡的研究》,与2015年相比,2016年在道路上死亡的步行人数增加了11%。其背后原因是什么呢?美国交通部门如何发力?则三介绍了一项研究指出法国行人闯红灯的现象比日本严重二十倍。过街行人对信号灯的漠视,给了我们在交通建设上怎样的提示?智慧交通是智慧城市的重要部分,二者的探索与建设都需要牢牢抓住“人”这个核心,看完这三则短文,你也许会有所收获。

  则一、何为“智慧城市”?

  原文/ Joe Cortright 翻译/ 侯晨曦

  图一、城市是有机系统,不是机器;因而一个智慧型的城市应当是去主动学习,而不是被定义。

  城市的重要意义开始获得越来越多人的肯定,尤其是商业大佬和科学精英们,这虽然姗姗来迟但也令人欣慰。许多人开始拥护“智慧城市”的口号。然而似乎他们都是从自己的专业领域去给“城市”下定义。IT公司的CEO们称城市为“系统中的系统”,将其形象化为“一个尚待完善的、不断增长的稠密的信息流”。物理学家将城市建模,观察城市规模与城市活动之间的关系,把城市中的居民比作原子,他们将城市描绘成一种对“规则”的遵循。

  某种意义上这些比喻确实反映了现实。城市在功能方面既有信息的流动也有物理系统的存在。然而却不仅限于此,城市中的居民也不能单单被比作没有思想的原子。

  如果不谨慎对待,这些对城市概念的理解有失偏颇的比喻就很有可能将我们引入歧途。根据建筑大师Robert Moses的概括,我们要以一种工程的眼光去看待城市,去不断完善它,让交通工具的移动更加顺畅。单一的大量投资高速公路建设(以及改写规章条例、路权的分配),虽然让道路更加快捷顺畅,增进了城市安全,但同时也带来了各式各样的问题,如大量扩展道路,使行程变得更加分散和漫长,破坏了许多原本完好的城市社区。

  如果我们真的懂得和理解城市——特别是智慧城市,我们应当将重点转移:重点在“人”。引用Jane Jacobs的观点:城市关乎人,更加关乎将人们聚集在一起的方式。我们是群居动物,人与人之间的交往与碰撞能够生发出创新、艺术、文化和商业活动,而城市的存在正是为我们的交往创造物理条件。

  对一个城市而言,怎样才能成为“智慧城市”呢?

  成为智慧城市,最基本的一个途径就是让城市拥有颇有能力的、受过良好教育的居民。我们都知道这是一个决定性的因素。美国大城市地区的经济实力各有不同,这其中60%的差异,我们完全可以通过拥有大学四年本科学位的居民所占的百分比来解释。城市居民的受教程度是城市经济发展的强有力指标,因为具有聪明才智的人才和劳动力,可以创造出引导人们和企业走向繁荣的新理念。

  因此,创造一个智慧城市不是真的要运用技术手段去优化城市物理子系统的运输效率。并没有证据表明,随着时间推移,供水、供电和城市交通的相对效率会同人们的教育水平一样获得大幅提高。正是在这个不断探索新理念的过程中,城市在不断进步。它既是各种新领域的产生摇篮,更是艺术、音乐、文化、时尚潮流和各种社会活动的研发设施和孵化器。在这个探索的过程中,Jane Jacobs提出的观点十分引人入胜——城市将形形色色的人之间的距离拉近,制造出偶然的互动,从而产生了她称之为“新作”的东西。

  我们无法具体揭开这样的过程产生的奥秘,但可以知晓一些必不可少的要素,包括密度、多样性、设计、发现和民主这几个因素。

  密度

  特定地点人群的集聚。据Ed Glaeser 所言,当人与人之间的空间缩小、消失,城市便出现。空间越小,人越多,互动的机会就越大。城市并不是不规则的团块,它的核心部位至关重要。城市核心决定了该城市的性质、结构、中心市区与毗邻区域之间的的连接方式。

  多样性

  我们有充分的证据表明,城市的居民在年龄、种族、国籍、政治立场等其他方面越是具有多样性,越是有助于以新颖的方式为各种思想的结合和重组提供沃土。

  设计

  我们越发的认识到,填充和安排城市物理性状的方式至关重要。建筑物、公共广场、街景和社区的位置摆放,与人们是否乐意接受它们息息相关。我们对那些呈现出有趣的多样性和能够诱导人们步行、闲逛的地方越来越感兴趣。

  发现

  城市不是机器,市民也不是原子。城市是一个不断发展的有机体,它此刻属于这里的居民,未来也将不断地被居住其中的人们重新改造。城市的魅力,一部分源于它启发、培养、适应改变的能力。运转良好的城市能够激发出居住其中的居民的创造力,为他们带来所有学习、探索、提高的新机遇。

  民主

  “市长兼CEO”对于市长和CEO们都是个诱人的比喻:CEO们习惯于对组织实行单一的行政权力,许多市长希望自己也可以这样做。但城市从根本来讲是由非常分散的小的民主实体组成。决策被高度转移,自上而下实施的机会十分有限。市民可以发声(通过投票),也有通过搬家“退出”的机会,这就合理的限制了市政厅某些单方面的法令。城市也激发出新理念,当它运作良好时,城市的政治体制就可以渗透到不断变化的需求和市民的价值当中去——特别是当许多重要的变革发生的时候。

  上述这些有关城市的属性都是可以说得通的,其中不乏有将城市比作“信息流”或“系统中的系统”来分析或描述时所产生的概念。这些属性可以通过更先进更广泛的信息技术来不断完善和提高,但不论这些比喻看起来多么诱人和熟悉,如果你认为它们当中的某一项可以被完全的捕捉那就错了。

  总之,当我们谈论智慧城市的时候,我们要牢牢记住,它说到底是关于“人”的;是关于智慧的人,关于为人们创造往来交互的机会。如果不断地针对这一重要观察去验证我们的计划,我们能够为智慧城市的实现做更多工作,也能够在城市应对国家和全球的重大挑战时做出帮助。

  则二、GHSA报告称自2015年起,美国道路上的行人死亡数量增加了11%

  

  图二、美国行人安全不容乐观

  根据美国州长高速公路安全协会(GHSA)的年度报告——《对行人交通事故死亡的研究》(参考文献1,请后台留言联系我们下载),与2015年相比,2016年在道路上死亡的步行人数增加了11%。报告称导致这一人数激增的潜在因素有几点:油价走低和机动车驾驶行程的增加;更多人出于健康或经济原因的考虑,选择将步行作为自己的出行方式;以及使用智能手机让行人在道路上分心(在我国可能还有让驾驶员分心的因素)。

  随着死亡人数的攀升,很多城市开展了零伤亡愿景(Vision Zero)的行动,其旨在将道路上的行人,包括车里的、步行的、骑车的人伤亡降至最低。

  图三、美国州长高速公路安全协会(GHSA)报告——《对行人交通事故死亡的研究》

  报告中的原始数据显示,同比2015年上半年的2486人,2016年上半年全美各州共2660名行人死亡。基于原始数据和以往趋势可推测,2016年全年的行人死亡人数约为5997人。在过去的25年当中,行人的死亡在各类交通死亡的记录中占据首位。

  研究进一步表明,2016年死亡的行人中,有82%的事故发生在十字路口以外。这个信息不容乐观,死亡发生的位置通常指示我们需要在哪里作出改进。那么该数据表明,除了给交叉口分配更多的信号时间,改善道路照明以外,我们的城市规划人员同样需要在其他方面进行改进,这包括公路路肩、自行车道、小区街道等方面。

  继纽约、萨克拉门托、芝加哥、圣安东尼奥、西雅图这几个城市首先开展了零伤亡愿景行动,该行动已在全美流行开来。在联邦方面,美国交通部的国家公路交通安全局、联邦公路管理局以及其他机构也共同开展了“零死亡道路联盟”(Road to Zero coalition ),目标正是在未来30年内彻底消灭美国道路上的死亡。面对这样的的局面,分析GHSA和其他机构的研究成果、进而制定保护行人安全的措施,对官方来说变得越来越重要。

  通过拨款和创新性的措施,行人安全这一问题也已在美国大陆以外的一些城市引起关注。在波多黎各,法尔、圣胡安、阿拉莫这三座城市已经宣布为“三城行人安全改善工程”项目拨款228万美元,用于拓宽人行横道、为校园周边开辟安全路线。不仅如此,多伦多的麦恩特公司最近推出一种称为“VX360”的可穿戴技术,当行人在夜晚的城市中穿行时,该技术增加了他们的可视性,以此应对行人伤亡人数的激增。


  图四、报告精华摘录

  则三、法国行人闯红灯的现象比日本严重二十倍

  

  图五、法国的闯红灯人数是日本的20倍

  当我们于大都市间穿行的时候,多数人都会面临这样一个选择:该不该闯红灯。一项新研究表明,通常做这样的决定取决于我们住在哪个国家。研究员们分别对法国斯特拉斯堡的三条人行横道和日本名古屋的四条人行横道进行了录像。在对超过5000次行人过街进行分析后,科学家们发现,相比于日本过街的行人中2%的人会闯红灯,法国行人却高达40%,他们将这一现象刊登在今天的《英国皇家协会开放科学》(参考文献2,请后台留言联系我们下载)上。生猛的闯红灯者们用自己的行为鼓励了其他人去效仿,两国皆是如此,但在法国这一现象是日本的20倍之多。科学家们注意到,法国的行人经常看也不看信号灯就跟在别人后面过马路,将驶近的车辆吓一大跳。研究团队说,在其他更多国家进一步的研究能够帮助交通工程师们完善区域安全条例。比如,当有人闯红灯时信号装置发出声音提示,阻止他人效仿,或提醒他们在过街前注意看看信号灯。

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