漫谈智能交通行业的企业生态系统
对中美贸易来说，著名经济学家、清华大学中国经济研究中心主任魏杰教授最近在一场演讲中提到，中美贸易战的主要原因在于中国的全产业链布局，尤其在工业、科技等领域，几乎什么都做。而全球化的本质是国际贸易，国际贸易的基本原则是比较优势，每个国家把自己最优秀的产品拿出来交易，但是“中国加入进来以后什么都要搞，没法讲比较优势，是全产业链。你们一开始搞服装，鞋帽、袜子，然后又搞家电，家电搞完又搞汽车，汽车搞完又搞高铁，高铁搞完又搞IT，IT搞完又搞飞机，中国是全产业链，没有比较优势原则。”这很中国特色。
中国市场的一个最大特点，就是规模庞大，同时拥有丰富的研发、施工等工程师资源，所以我们可以用市场来换技术，可以在许多的工业、科技领域同时发力，而一些人口较少的发达国家，即便科技基础很好，有历史沉淀，也只能集中力量专注于某一些方向。中国在IT开发、公路桥隧、航天航空、智能硬件等领域积累的工程师数量，可能全世界加起来也没中国多，但最大的问题是，在基础的核心、尖端的各类型芯片领域，和世界先进水平有很大的差距，所以我国进口的芯片贸易额超过了进口石油的贸易额。
这里面也包括交通电子类产品，比如视频监控设备、车载定位、测速、信号灯等等，价格多是最初的零头。
对于交通出行企业来说，可能更关注美团这个做外卖平台的，跨界到交通领域，不仅吃掉了摩拜，还大张旗鼓的进入到网约车领域，在上海等城市和滴滴开打补贴战。关于美团为什么要收购摩拜以及进入网约车领域，有很多分析，总结一点就是美团或者腾讯为了夯实自己的移动互联网流量入口平台。
移动互联网行业现在有产业生态吗?阿里和腾讯像两个巨大的磁极，将所有能够夯实自己流量平台、支付平台的APP应用都吸附到自己的中间件平台上，当真有“天下英雄，尽入吾彀”的态势。
01构建中间平台，控制上游
企业发展到一定程度之后，为了维护自己的核心优势，都会一些方式来构建“护城河”，互联网业界的平台生态就是典型的例子。类似谷歌、苹果、阿里云、腾讯等，就像大型市场的建设和运营者，自己卖主流的肉菜，比如手机、操作系统、云计算、大数据等等，但同时为了增强市场对用户的粘性，会对第三方开放自己的平台，对接自己的用户，让一些卖APP应用的干货商，也能分一杯羹。这样的生态系统，对三方都有益，对平台建设方而言，可以增加平台流量，用户停留时间，可以收取第三方开发者的市场“租金”，而且第三方开发者用自己的结算体系，等于是钱从左口袋(用户)到了右口袋(开发者);对于用户而言，有更多丰富的内容和应用，获取更多的信息和娱乐、学习方式;对于开发者而言，是风险比较小的创业方式，不用独门独户的找个地方“开铺”，漫无目的的推广……
但这样的“大型市场”，却不是人人能做的，貌似也只有电子信息行业才有，是时代发展的产物。
对于智能交通行业而言，还没有企业大到能够建自己的企业生态和“护城河”，因为政府需求主导下的市场，难以形成寡头垄断。
据ITS114数据统计显示，2017年我国城市智能交通千万项目市场规模排在前15的企业总计市场规模60.19亿，项目数总计184个，前十五中标企业千万项目市场规模约占总市场的31.66%，共有接近600家企业分享1100个城市智能交通项目。
这样的行业集中度，显然不能支持平台型生态的发展，但相较于打造开放多元的平台网络体系，生态系统还可以按线性舒展，形成左右互相衔接、作用的关系链。这多表现在对产业链上游的管控，比如星巴克、肯德基这样的连锁巨头，会建立自己的供应商体系，以确保产品质量和供应量，甚至上溯到原材料的生产，比如星巴克的咖啡豆、老干妈的辣椒等等，直接参与或者全程监管，由自己来控制生产流程和质量，以确保自己的产品质量。
在智能交通行业发展过程中，也曾上演过类似的进程，尤其以易华录较为明显，作为一个系统集成商，在前端监控设备方面设立控股子公司尚易德、信号控制方面设立全资子公司天津通翔、智能公交领域控股大连智达科技……而海康威视、青岛海信网络科技、大华股份等则是基本是通过自身研发来夯实、完善自己的上游子系统、设备等质量管控能力。
在对3月份国家道路交通安全产品质量监督检验中心、公安部交通安全产品质量监督检测中心公布的2017道路交通安全产品检测合格信息进行粗浅分析后，在智能交通管理产品领域从平台到监控到信号,形成全面全产业链优势的,可能只有海康威视，另外一个巨头大华股份同样在多个产品领域都有出现，只是产品型号略少于海康威视;但在这里面还可以发现，安防企业高新兴也研发推出了自己的信号控制、交通监控类设备、交通集成指挥平台，加上其已经控股的机动车电子标识企业中兴智联，高新兴在交通管控领域的上游设备产品线已经比较完善。
随着佳都科技、滴滴、银江股份等推出交通大脑概念，这些在上游产品线上还有待完善的集成商，是否也会像上面所举企业一样，建立自己的产品线，也是一个可观察的事情。
02拉拢产业链下游
和我国在国际贸易中扮演的角色类似，一些智能交通大型企业的目标，也是要形成自己的“全产业链”，不受制于人。往往是做产品做好壮大之后，就开始向上下游延伸，什么比较优势，什么互惠贸易，都是纸面上的原则，中国市场巨大的竞争压力促使这些企业努力构筑自己的安全防线。
在拥有完善的上游产品线，以及企业规模、行业地位不断提升之后，或许又进入到下一个发展阶段，也就是下游合作伙伴的生态构建。
像3月底，包括海康威视在内的人工智能企业密集召开的生态峰会，本质上仍然是产品和服务企业的渠道大会。但又不同于合作伙伴大会，硬件产品拿过去就能用，而大数据、人工智能这样的平台、软件，又具备了平台型生态的一些特点，提供算法、算力，但应用到具体场景，因为不同的行业和场景特点，就需要不同的改进适配。
对于交通管控而言，总体需求是类似的，无外乎指挥调度、交通组织诱导等，个人认为即便是人工智能时代，其可复制性也是很强的，不同的只有交通环境和流量参数等。但对于商业、消费电子产品而言，需求的差异化是很大的，就比如人脸识别，安防、交通的需求就只需要识别出人物身份，是否是布控人员即可，而商场、银行、高端会所等等，不同的场景需要不同的方案，可能不仅要识别人物身份，还有匹配其人物特点、爱好等等，甚至还要带有情绪识别、初步的医疗诊断等功能。一个企业再大而全，也不可能兼顾所有的应用场景，所以提供一些算法工具，提供一些算力支持(专用视频服务器、云平台之类)，让第三方开发新方案。
人工智能分基础研究和应用研究，而国内的企业大多集中在应用研究，提供人工智能算法算力的企业很多，但真正的落地应用较少，在现阶段建下游企业生态，就类似于占山为王之后，要拉人入伙。按照华为总裁任正非日前接受媒体采访时的说法，人工智能的算法、算力和数据都是超尖端技术，是很难突破的，要运用到产品服务上，还存在相当长的时间和距离。不知道国内人工智能的企业看到任总讲的这段话会有什么想法，很多做视频分析人工智能的企业，可能优势也仅在数据分析方面。
任正非还提到，对于前沿科学，华为的研发实行先“开一枪”,“让子弹飞一会”;看到线索再“打一炮”，只需小范围研究讨论就能决定;如果要攻城需要投入“范弗里特弹药量”(唯火力制胜论的一种，意指不计成本地投入庞大的弹药量进行密集轰炸和炮击对敌实施强力压制和毁灭性的打击，出处来自上甘岭战役美军指挥官)，则要高层集体决策。
人工智能发展五六十年，现在可能进入到看到“线索”的阶段，但同时也是合纵连横“拉帮结派”的阶段，一个较为优质的客户可能会进入到多个所谓的“生态圈”里面。
像阿里、腾讯等提出城市数据大脑概念，实际上也是这种生态的升级版，圈更大的山头，同时也要拉更强的人入伙，甚至联合其他已经有自己山头和江湖地位的人合作，共同巩固自己的地盘。所以我们看到这两大派系在不断的收购或者控股有潜力的产品和平台企业，主要方向集中在两点，一是能带来线上支付交易和流量，二是能够夯实自己的大脑、智慧城市版图。现阶段实施智慧城市建设的地方有很多，因此也就出现了一些IT公司拿下智慧城市项目总包，没方案，没产品，也没能力组团忽悠，只能抄完东家抄西家，来形成自己的智慧城市体系，实施的时候，再找容易控制的中小企业合作。
还是一句话，要组建企业生态，首先还得自己强大，否则只有被生态。
本文纯属作者随便说说，只记得大学的专业是经济管理，但学了什么已经忘光了，也是东拼西凑完成了这篇随笔。不针对任何企业，如有谬误，敬请指正。
